Llego a la carrera 18 n.° 93-54. Es la central del Chicó, una de las tantas casas de ese barrio adaptada como oficina y una de las tres sedes —las otras están en Paloquemao y Muzú— desde donde se monitorean todos los semáforos de Bogotá. Me anuncio. Dejo una identificación y doblo a la izquierda: me encuentro con una pequeña y modesta oficina donde hay tres computadores y tres funcionarios. Oh sorpresa: no era eso lo que había imaginado. Bueno, ¿y qué me había imaginado? No lo sé con exactitud, pero en todo caso una oficina más grande, con más gente, con unos equipos más sofisticados.
En la central del Chicó trabajan dos ingenieros electricistas, dos ingenieros para el área civil y dos operadores de sala, estos últimos, frente a una pantalla, pueden detectar cualquier falla que se presente en los semáforos de la zona y también de la ciudad. Hoy, el operador de turno es Erwin Sergio Daniel Javier Ramírez. El hombre de los cuatro nombres y sombrero de ala ancha, músico rockero en sus ratos libres que lleva cinco años trabajando en movilidad. No dejemos pasar por alto la ironía: solo un rockero es capaz de resistir el ritmo semafórico de Bogotá. Erwin Sergio Daniel Javier tiene un aspecto tranquilo y melancólico, pero la intensidad va por dentro. “Cuando hay mayor presión, más me gusta este trabajo”. Y la verdad es que el estrés no falta. Las quejas, los insultos y la incomprensión. “A nosotros nos pasa como a los técnicos de fútbol: todo el mundo se cree ingeniero de tránsito”, dice Luis María Muñoz, el coordinador del grupo de semaforización. Y como a los técnicos de fútbol, los miden por los resultados: “Cuando se daña un semáforo, sí o sí lo tenemos que arreglar”, interpela Erwin Sergio Daniel Javier.
El ingeniero de vías y comunicaciones, Luis María Muñoz, tiene ya once años de trabajar en semaforización. Ha pasado por las tres centrales y ahora es el coordinador del grupo, una distinción por la que no recibe más sueldo. Pero le gusta hacerlo y le gusta su trabajo, la estabilidad laboral que tienen sin depender del vaivén de la política local. Por eso ha rechazado ofertas de la empresa privada. En total trabajan con él 23 personas de planta en el área de movilidad. Las otras 150, los cuadrilleros que están en la calle, por contrato.
Pero dejemos por un momento nuestra apasionante oficina y hablemos del semáforo. Si uno escarba en sus recuerdos, siempre aparece una historia relacionada con un semáforo. La mía es esta: un campero Vitara detenido ante un semáforo en rojo a las tres de la mañana. El semáforo era el de la 92 con 11 y el conductor, un amigo alemán, que se negaba a cometer la infracción pese a mi argumento de que estábamos completamente solos y en Colombia, no en Alemania. En esa época no había cámaras, nada iba a pasar, no había la menor posibilidad de que apareciera un ser humano, incluidos ladrones y policías. Pero el alemán seguía ahí, obediente, resignado. Como si aquel semáforo fuera un dios autoritario e implacable.
Sin embargo, no fueron los alemanes, obsesivos con las normas, los que se inventaron el semáforo. Fue un inglés: el ingeniero ferroviario John Peake Knight, basado en las señales ferroviarias de su época. El primer semáforo de la historia se instaló en Londres en 1868 y era distinto al que conocemos hoy: manual —un policía lo accionaba— y con dos brazos que se levantaban para indicar que había que detenerse. Y en las noches, lámparas de gas de colores verde y rojo, las cuales terminaron produciendo un desastre al año siguiente: un policía quedó gravemente herido. La invención tenía que mejorar y, en 1910, Earnest Sirrine la mejoró con un semáforo automático. Y en vez de las luces rojas y verdes, las palabras proceed (proceder) y stop (detenerse). La supresión de las luces no gustó, y en 1912 Lester Wire, un oficial de policía de Salt Lake City, las reintrodujo, pero ya no con un sistema de gas sino eléctrico. Como era funcionario público, no patentó su invento, lo que sí hizo William Ghiglieri, cuyo nombre aparece asociado al primer semáforo automático —con la opción de un modo manual— con luces eléctricas rojas y verdes, instalado en San Francisco en 1917. Solo faltaba el color amarillo para que el invento quedara completo y eso fue obra de William Potts, en 1920.
La palabra ‘semáforo’ viene del griego sema, que significa ‘seña’, y de phoro, que significa ‘llevo’, es decir un semáforo es “el que lleva señales”. Aunque a nosotros no nos llegó directamente del griego sino del francés, como tantas palabras relacionadas con el automovilismo. Muy linajuda su etimología, pero la verdad es que el semáforo ha producido mucha literatura didáctica, es decir, mala literatura: En la esquina allá en lo alto/ hay un señor vigilando. / Él es testigo de todo./ ¡Cuidado! Te está mirando. (El semáforo, Rubén Sada).
A Bogotá llegaron los semáforos en los años cuarenta del siglo pasado. A finales de esa década había 11.834 automóviles, una cifra que venía creciendo con rapidez: en 1927 apenas había 1143 y en 1903, un Cadillac —uno solo, traído a lomo de mula— circulaba por sus calles. Con la disculpa de la IX Conferencia Panamericana que se realizaría en 1948, el cabildo municipal autorizó la construcción de una amplia avenida —la de las Américas— que seguía el modelo americano, de autopista, en función del automóvil, no del peatón, como la avenida Caracas o el Park Way. “Como símbolo máximo de expresión de lo moderno en la ciudad, para la nueva avenida de la Américas se previó la instalación de semáforos o señales luminosas sincronizadas, los cuales, conforme aumentara el número de vehículos que circulaban por ella, debían ser instalados en los cruces. La reglamentación exigía la eliminación de todos los elementos que obstruyeran el paso por la vía o afectaran su calidad estética. Como consecuencia de ello estaba prohibido “en ambos sentidos de la avenida el tránsito de ganado, aves, recuas conducidas por pastores o por jinetes. Igualmente no es permitido el tránsito de vehículo de tracción animal. Tampoco podrán transitar carritos, ‘zorras’ o volquetas animadas por personas” (Leopoldo Prieto Peláez, La aventura de una vida sin control). Sin embargo, el primer semáforo de la ciudad se instaló en la Jiménez con séptima. En una foto de 1946 se puede ver un semáforo cerca del hotel Europa, en la calle 12, regulando el paso de los tranvías.
En 2012, hay cerca de un millón de vehículos en Bogotá. ¿Y cuántos semáforos? “Intersecciones”, me corrige el ingeniero Muñoz. Ellos hablan de “intersecciones”, que pueden incluir uno o varios semáforos “como tal”. Por ejemplo, la intersección de la 92 con 11 tiene cinco semáforos “como tal”. En Bogotá hay 1221 intersecciones que son manejadas por 999 equipos de control electrónico conectados a un transformador de Codensa, que se comunican con la central semafórica a través de un módem y un cable telefónico.
Cuando vemos un semáforo fuera de servicio puede entonces significar lo siguiente: que se fue la luz —culpa de Codensa—, que se dañó y la central no lo sabe porque se robaron el cable telefónico de cobre para venderlo, luego de ser fundido, en el mercado negro. Por cierto, el 45,95 % de estos equipos de control son de tecnología antigua, de comunicación análoga, que no se puede operar por computador (el de la 92 con 11 pertenece a ese combo de vejestorios). Y de las 1221 intersecciones, únicamente 841 —el 79 %— tienen módulos peatonales. “Hace doce años no se pensaba en los peatones”, me dice el ingeniero Muñoz. Esos “doce años” se refieren a la administración de la red semafórica por parte de la Secretaría de Movilidad —antes de Tránsito— que le fue transferida por la ETB en el año 2000. Antes, el encargado era el Intra y ahora está previsto que en 2013 vuelva de nuevo a la ETB, dado el atraso tecnológico y el rezago presupuestal. Solo hay 21 intersecciones con semáforos inteligentes y de las 300 solicitudes pendientes de nuevas intersecciones se atienden por año apenas 50. Además, dice el ingeniero electricista Ricardo Patiño, una reciente y millonaria licitación para modernizar las viejas bombillas de los semáforos de Bogotá con el sistema LED —más nítido, ecológico y ahorrador— terminó en suministro de equipos que no sirvieron y en pleito judicial. Bueno, peor le fue a Quibdó: en 2001 al fin instalaron su primer semáforo —con fiesta incluida—, pero muy pronto cayeron en cuenta de que de poco serviría: la luz en esa ciudad de 130.000 habitantes se iba con mucha frecuencia.
Los semáforos ‘inteligentes’ no son un espejismo: tienen unos detectores que regulan automáticamente los ciclos de acuerdo con el número de vehículos en uno u otro sentido y no se olvidan de los peatones. Aunque habría que hacer antes una campaña: la experiencia con los pocos que hay en la actualidad es que los conductores no los saben utilizar: no se ubican correctamente sobre los detectores instalados en el piso y piensan que el semáforo está dañado. “No hay cultura ciudadana”, dice el ingeniero Muñoz, quien ha comprobado muchas veces la cruel paradoja colombiana de que un semáforo, en vez de disminuir la accidentalidad, la incrementa.
“El semáforo es lo más democrático que hay”, me dice el ingeniero Muñoz. No le creo. Le cuento el caso del semáforo de la calle 77 con séptima, que da paso a Rosales —y el de la 76 con séptima, que le da salida—, son exageradamente generosos con el verde en desmedro de la carrera séptima que en ese trayecto vive siempre trancada, ya sea en hora valle o en hora pico, en día corriente o en día festivo. ¿En esa sospechosa ola verde no habrá la injerencia de algún peso pesado? El ingeniero me dice que nunca —“nunca”— ha recibido presiones y que los ciclos los determina un software programado por la Universidad Distrital que ellos alimentan con información del día a día. Un criterio técnico al igual que el que determina la decisión de semaforizar una nueva intersección: movimiento o circulación progresiva de vehículos, antecedentes y experiencia sobre accidentes. “El semáforo es lo más democrático que hay”. En el semáforo de la 92 con 11 he sentido el rigor de esa democracia, bajando por el costado sur, a la hora del contraflujo: la luz verde dura apenas 10 segundos. Lo cierto es que en el imaginario de los bogotanos se encuentra arraigada la convicción de que los semáforos están mal sincronizados.
El semáforo parece ser el chivo expiatorio de los graves problemas de movilidad. “Las vías ya no soportan más, el problema no es el semáforo. Si uno viene por la NQS hacia el norte, necesariamente se encuentra con el trancón de la 94 que tiene también un alto flujo. En cualquier sentido que se priorice el ciclo, siempre va a haber un trancón. Ahí lo que se necesita son obras civiles”, dice el ingeniero Muñoz. La culpa no es del semáforo, pero es claro que si el sistema funcionara mejor, sería una gran ayuda. Corrección: la culpa no es solo del semáforo. Las tres centrales semafóricas trabajan de seis de la mañana a diez de la noche, de lunes a viernes y de seis de la mañana a seis de la tarde, domingos y festivos. ¿Qué pasa si se daña un semáforo a las once de la noche en una vía principal? “Ese es el horario que manejamos”, me responde el ingeniero Muñoz.
La máxima duración del ciclo de un semáforo en Bogotá es de 120 segundos. La vida puede ser eterna en 120 segundos. O un tiempo muy largo para un pueblo anárquico e impaciente. Que levante la mano el colombiano que nunca haya cruzado un semáforo en rojo. Respetar un semáforo puede resultar trágico. Nada más peligroso en Bogotá que confiar en un semáforo en verde a altas horas de la noche: alguien puede atravesarse. Por respetar un semáforo en rojo a las tres de la mañana, por esperar pacientemente como el amigo alemán del comienzo de esta crónica, un taxista y su pasajera, una joven trabajadora de una casa de banquetes, madre y padre de una bebé, perdieron la vida al ser brutalmente embestidos desde atrás por una camioneta con un conductor borracho en la 72 con séptima. Lo que va de un semáforo en Colombia a otro en Alemania. Cada país tiene los semáforos que se merece.

¿Tienes algo que decir? Comenta

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.