Para un puerto como el de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, que de enero a octubre de 2014 ha recibido y despachado 9.591.246 toneladas de mercancía, la hora pico, la de mayor movimiento, es entre las 3:00 y las 5:00 de la tarde, lapso en el que cientos de personas, en su mayoría bonaverenses, se dedican a las tareas más rudimentarias y sofisticadas como estibar fertilizantes con palas bajo el sol u operar grúas a 35 metros de altura dentro de cabinas con aire acondicionado.

Al primer grupo pertenece Alejandro Pasquel, un hombre de 59 años del barrio Independencia que en los últimos 20 ha ido de más a menos, pues antes supervisaba el descargue de grandes contenedores y ahora controla el de urea a granel, un fertilizante usado en las plantaciones de caña de azúcar y que, consecuentemente, hiede a orina. Y lo hace no porque la situación esté difícil, que no lo está, sino porque es uno de los puestos en los que, según él, mejor se gana.

A pocos metros del borde del muelle, Pasquel dirige a los 33 hombres que deben terminar de descargar y empacar las 4000 toneladas en 80.000 bultos de 50 kilogramos cada uno con la ayuda de una máquina de succión neumática marca Siwertell, capaz de aspirar hasta 450 toneladas de gránulos por hora. El puerto cuenta con cuatro de ellas. Y a Pasquel le quedan 48 horas para vaciar la escotilla del Maratha Pride, un buque proveniente de China, pues el pronóstico del tiempo indica que volverá a llover en un par de horas, y eso significaría volver a suspender su trabajo, como le pasó ayer, para que la urea no se deteriore.

Que vuelva a caer agua sobre Buenaventura le representaría pagar más dinero a la línea marina Canpotex, pues lo que la Sprbun ofrece es una cadena logística que incluye pilotaje, remolque y muellaje de buques, y cargue, descargue y almacenamiento de mercancía, entre otros servicios. Entonces, cada buque tiene tres días para atracar, descargar, nacionalizar su cargamento ante la Dian y zarpar. Si se toma más tiempo, tiene que cancelar una tarifa extra por cada día, por cada tonelada.

Ese es el negocio de la Sprbun: cobrar por cada servicio que presta en el suelo que el Estado le acaba de concesionar por 20 años más. Remolcar un barco cualquiera desde la boya que flota al vaivén de las olas a 17 millas del muelle cuesta 3500 dólares, por ejemplo, un trayecto que se cumple en dos horas de navegación.

Ese es tan solo uno de los muchos pagos que un buque como el MSC Cristiana, que está atracado a 100 metros del Maratha Pride, deba asumir antes de abrir su proa para que desde su interior sean conducidos, uno por uno, 1911 vehículos marca Hyundai por encima de una rampa hacia un parqueadero que está a 1 kilómetro de distancia.

Diógenes Zamora, del barrio Kennedy, es uno de los 85 conductores que en dos turnos deben desocupar el barco para que siga su trayecto hacia el puerto de Esmeraldas, en Ecuador. Para lograr el objetivo, debe esperar a que los revisores chequeen que cada vehículo tenga sus respectivos catálogos, llaves y herramientas, y no demorarse más del tiempo estipulado por cada viaje, que es cronometrado para que el transporte no prolongue la estadía.

Para él, que desde hace ocho años se dedica a conducir carros 0 kilómetros, su trabajo es una labor que nunca lo aburre, por más que cuando termine su jornada tenga que volver a manejar hasta su casa el Mazda 323 HS de segunda mano que compró hace tres meses: “Uno es de hacha y machete, hay que ir pa’lante; si toca seguir manejando, toca seguir manejando”, dice Zamora, para luego rematar que a veces su trabajo le permite darse gustos como conducir un BMW convertible, así ese sueño haya sido interrumpido abruptamente por un cronómetro cuya función es apurar el desembarque.

Justo arriba, a 35 metros de altura, José Rómulo Prado, del barrio Bellavista, ve desde su cabina un nubarrón grisáceo que impedirá que Pasquel y su equipo sigan empacando la urea cuando se largue a llover. Su vista resulta privilegiada. Desde allí no solo puede ver los 1779 metros que mide el atracadero y toda la acción que está ocurriendo en cada una de las siete motonaves que ahora están dispersas a lo largo del muelle, sino hechos históricos como el ocurrido hace poco más de dos años, cuando el portacontenedores CMA CGM Otello, de 334 metros de eslora, se convirtió en la nave más grande en arribar a Buenaventura.

El Otello, en aquella ocasión, esperó 36 horas para que se descargaran 1152 contenedores y se cargaran 1200. Prado, que opera una de las seis grúas pórtico que hay en el puerto (su nombre se debe a que tienen la forma del marco de una puerta), tiene la habilidad de mover hasta 40 contenedores por hora. Las maniobras las ejecuta sentado desde su cabina, mirando siempre hacia abajo, donde hombres llamados portaloneros, que siempre visten overoles color naranja, lo guían tal y como lo hacen sus pares con los pilotos en las pistas de aterrizaje de los aeropuertos del mundo.

Cada movimiento —asegura Prado— necesita mucha destreza, mucha concentración: “Pocos pueden hacer esto, porque hay quienes sufren de vértigo, y tampoco es que sea fácil manejar estas grúas”, dice, mientras toma con su mano izquierda el control de mando, que es muy similar al control de una consola de videojuego. De hecho, él tiene un PlayStation en su casa, y sus juegos favoritos son Fifa 2014 y F1 2014: “Yo siempre he dicho que el que es bueno pa’l ‘Play’ es bueno pa’ esto porque afina el pulso y tiene mayor precisión”, remata entre risas. Cuatro botones —rojo, verde, azul y amarillo— sobresalen en la parte superior del control, que es de color negro, mientras Prado pone en marcha la cabina de nuevo para terminar de desocupar el barco en el que está trabajando.

Álex Estupiñán, su coordinador de grúa, empezó como portalonero en 2006. Dice que los contenedores que más llegan al puerto son los de 20 y 40 pulgadas. Los primeros pueden pesar hasta 23 toneladas; los segundos, hasta 35. Una grúa puede levantar 40,6 toneladas. Y el puerto ha movido, en lo que va del año, un total de 345.250 contenedores. Los hay de varias clases: ventilados, de refrigeración, sin techo y ‘flat rack’, que son aquellos que solo tienen dos paredes. Se trata del tipo de carga más usado en este puerto, por encima del granel (que incluye el café, el azúcar, el carbón y los fertilizantes), la carga suelta (textiles y electrodomésticos, entre otros) y los líquidos.

También son uno de los medios más usados por los narcotraficantes para enviar drogas al exterior. Por eso, a ocho cuadras de la grúa de Prado está el subteniente Diego Zapata, quien por esta época está liderando las inspecciones de rutina que diariamente realiza la Policía Antinarcóticos en el puerto de la Sprbun. Afuera del área de inspección hay tres bahías de parqueo donde están estacionadas 101 tractomulas que esperan su turno para pasar por el escáner o seguir de largo para entregar su exportación.

Que una de ellas sea revisada o no depende de un estudio de riesgo que la policía hace previamente dependiendo de la empresa exportadora y el tipo de mercancía que lleva, sumado a otros factores que son reserva del sumario. En este momento, al subteniente Zapata lo acompañan cuatro inspectores, un guía canino y un perro llamado Gator, que olfatea los contenedores que fueron abiertos en busca del olor narcótico que solo él es capaz de percibir. Si llegase a rastrear un aroma sospechoso, su reacción sería la de quedarse quieto, inmóvil. Pero en el transcurso del día no ha encontrado nada que valga la pena, como tampoco los cuatro agentes antinarcóticos, que abrieron varias cajas que contenían frascos de detergente líquido en vano.

Según Zapata, que es de Villavicencio, encontrar un cargamento de droga no es cosa de todos los días, a pesar de que inspeccionan entre 35 y 40 contenedores cada 24 horas. Pero cuando logran detectar alguno, normalmente entre dos y tres por año, el golpe es grande. Este año, por ejemplo, llevan incautadas 2000 toneladas, superando la meta que se habían trazado en enero.

El escondite más ingenioso que recuerda es uno que descubrieron el 22 de marzo pasado en el mismo lugar donde ahora Gator juega con una pelota de goma. Fue una tonelada de cocaína que estaba oculta en un flexitanque (una gran bolsa de plástico que va adentro de un contenedor y que normalmente es utilizada para transportar líquidos no peligrosos) que llevaba aceite de palma. La coca, que fue imperceptible para el perro, no superó la prueba del escáner. Así, Los Urabeños no pudieron coronar esas 1000 toneladas que tenían como destino final a Guatemala, y que de no haber sido detectadas hubieran terminado embarcadas en alguno de los 935 buques que ya han pasado por Buenaventura en los últimos diez meses.

El puerto de la Sprbun tiene 8413 metros cuadrados construidos, de los cuales 4500 corresponden a áreas de almacenamiento. Una de las bodegas más grandes y con mayor actividad es la de café, cuya capacidad máxima es de 70.000 sacos de 70 kilos cada uno. Justo ahora, mientras el característico viento espeso y pegajoso de la costa empieza a sentirse más helado anunciando la inevitable lluvia, Giancarlo Vargas, supervisor de su zona de descarga, le pide a una cuadrilla de 60 hombres que agilicen la marcha, pues esta zona, su zona, es de las pocas que no presentan movimiento de noche, mientras el resto del puerto jamás duerme.

En este momento sus hombres están a punto de terminar de descargar los 50 camiones que vacían diariamente. Adentro, en la bodega, hay 48.000 costales de granos pálidos que todavía no huelen a café tostado sino a otra cosa muy distinta, menos agradable, provenientes de Nariño, Cauca y el Eje Cafetero. Vargas, quien es caleño y lleva cuatro meses en su cargo, toma una calculadora y tras una operación que no dura más de cinco segundos dice, tajante y seguro de sí mismo, que todos los días recibe 25.000 bultos, el equivalente a 1000 toneladas. Su nuevo trabajo aún no le ha quitado las ganas de tomar café recién colado, pues acepta que en una jornada laboral puede llegar a tomarse hasta cuatro tazas, a pesar del sofocante calor que lo acompaña a la sombra.

Pasadas las 5:00 de la tarde, cuando la hora pico del puerto de Buenaventura empieza a desacelerarse para darle paso a una leve llovizna que hará que los barcos de granel cierren sus escotillas, cada una de las 368 cámaras de seguridad dejará de registrar el ordenado tráfico de los tractores de carga, el orgullo y amor propio de las 5000 personas que trabajan de manera sincronizada como hormigas, y los mecánicos movimientos de decenas de modernas máquinas que acomodan y reacomodan un paisaje dominado por contenedores multicolor, para darle paso a la jornada nocturna, hecho que explica por qué este puerto mueve el 56 % de la carga nacional, por qué en el primer trimestre de este año tuvo una utilidad neta de 46.166 millones de pesos y por qué es, sin lugar a dudas, el más importante del país.

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