Carros en medio de un trancón
Carros en medio de un trancón | Foto: Getty Images

Opinión

29 de agosto de 2022

La pesadilla sin fin de los eternos trancones

Que el pico y placa, que el impuesto solidario, que criticas a quienes salen en su vehículo, que más ciclovía; y mientras tanto hay 500 obras en proceso en Bogotá. Este es un recorrido por las rutas del desasosiego que produce estar detenido en un carro.

Por Cristian Torres Rodríguez

@cdtrnews

Para leer o escuchar mientras el tráfico le impide avanzar.

Vehículos de todos los colores, tamaños y motores, algunos a gasolina, otros a diesel, unos transformados a gas, otros desarrollados como híbridos y los eléctricos que fungen de evolucionados, se unen en un insoportable coro de pitos que varían en sus decibeles por las vías principales.

Hacen maromas para arrancar de a metro en recorridos de pocos kilómetros, a veces de a centímetros, bomper contra bomper a milímetros cuando se puede, pues el zigzagueo impune de las motos entre los carros supera a la habilidad de las moscas que buscan conquistar al estiércol, como si fuera una competencia, llegan de primeros al semáforo sin importar si rayan o rompen espejos que nunca pagarán.

Asimismo las bicicletas, algunos pedalistas, compiten por el uso del carril aun cuando la ciclo ruta luzca a su lado como un monumento al detrimento patrimonial. Siempre habrá excusas para ellos, que no ven la luz roja de los semáforos, ni tampoco el respeto a los peatones atormentados por sus caballos de acero, algunos con motor hechicero. Siempre se excusan, que la ley los protege, que hay vehículos mal parqueados, que todo está mal diseñado…

Calles llenas de vendedores, limpiadores de vidrios y malabaristas, gente sin oportunidades que por monedas y otros ladrones camuflados, al tráfico impiden a tiempo andar.

Una guerra del centavo que los buses intermunicipales se rehúsan a claudicar y un transporte público citadino tan deficiente como peligroso, que hace perder horas y horas valiosas de vida. Así se describe la realidad diaria ante una ceguera intencional de unas autoridades incapaces de tapar huecos obvios o desarrollar infraestructuras decentes para andar, obras eternas con otrosíes que se pagan varias veces, porque para emprender una obra en Colombia (avenidas, puentes, túneles o deprimidos) se necesitan más abogados que ingenieros. Todo eso se suma a los indolentes jefes que de la pandemia no aprendieron nada y obligaron a sus empleados en horas pico a regresar a la chamba.

Para José Clopatofsky, director de la Revista Motor quien en un gran editorial tituló “‘No salga’ o ‘¿cuál trancón?’”, a la pregunta sobre si hay solución a la atascada movilidad responde para esta columna en SoHo: “Las grandes ciudades tienen un problema y es que son de anchas

lo que son y de largas lo que son. Les crece la población, entonces se van inflando de gente, de carros, de servicios, de necesidades, que en largo plazo es totalmente un tapón. Pero la planificación de la ciudad y su desarrollo tienen que ir no culpando a los usuarios como pasa aquí. No saque su carro, no vaya, no venga, es culpa de los carros ¡No! Es culpa de las administraciones que no han hecho las vías, que no las han previsto, que plantean soluciones a un largo plazo que es bastante discutible y no hay acciones inmediatas” recalca.

Razón no le sobra a Clopatofsky, pues no se olviden que los propietarios de los vehículos nutren los impuestos de un Estado alcabalero. Se paga el rodamiento, semaforización, tecnicomecánica, sobretasa a la gasolina, los seguros obligatorios y hasta en la declaración de renta le recuerdan que tiene carro. Impuestos que se suponen son para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos que necesitan movilizarse, o sea, de todos, incluidos los que no tienen carro.

Eduardo Behrentz, ‘bogotanólogo’ experto, consultor, ingeniero destacado, sobre el agobio de cómo mejorar la movilidad también consultado, responde: “De muchas maneras los trancones en una ciudad grande y densamente poblada como es el caso de Bogotá y otras colombianas están aquí para quedarse. Tenemos que entender que este caos vehicular y esta congestión permanente está allí y es muy difícil resolverla. Tenemos que acostumbrarnos a vivir con ella”. Behrentz reafirma el título de esta columna: pesadilla sin fin.

¿Entonces es el apocalipsis, nada qué hacer? “Por lo menos para que no empeore, tenemos que seguir insistiendo en el mejoramiento del transporte público, si nosotros tuviéramos un servicio, en el caso de Bogotá, de TransMilenio con SITP que fuera más seguro, más conveniente, más cómodo, con tiempos de viaje mejores”, sueña Behrentz. Y sentencia: “Hay que seguir mejorando el transporte, hay que subsidiarlo lo más que se pueda. Tenemos que continuar con las obras de infraestructura vial. En particular Bogotá ha caído por muchos años en la idea de que no es bueno construir vías, porque si uno hace una vía se llena de trancón y ese argumento es impreciso y creo exagerado en los últimos años”, aclara Behrentz que es en lo que todos los expertos insisten.

José Stalin Rojas director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional sobre el problema de movilidad o mejor, inmovilidad, da su aporte: “la congestión ya es una condición de estar en Bogotá y lo único que podemos hacer los que vivimos en esta ciudad es paciencia. No hay una solución estructural en el corto y mediano plazo hasta que no construyamos las troncales de TransMilenio, la primera y segunda línea del metro, mientras eso ocurra ¡es mucha paciencia!”, pide este académico. “Mientras se construya esta infraestructura, hay que migrar al transporte público a pesar de la percepción de inseguridad e incomodidad que es y también a la bicicleta”, comenta.

Ámsterdam es la ciudad número uno del mundo en el uso de la bicicleta y los románticos del pedal la ponen de ejemplo en cada debate, pero olvidan que una cosa es una ciudad de 800 mil habitantes y otra una de 8 millones como los que habitan en Bogotá. Ni hablar de la infraestructura de Países Bajos que frente a la de Colombia, hay un trecho largo, muy largo.

Behrentz agrega: “Yo creo en los medios no motorizados, parte de la evolución de la movilidad debe ser eso. A veces exageramos, no vamos a decir que la solución a los trancones de Bogotá es que no construyamos más vías y ahora todos en bicicleta”.

Para Rojas: “Nos falta mucho avanzar para que realmente la bicicleta sea masiva, en este momento entre el 10 y 12 por ciento se moviliza en ella. Pero nos falta conectividad, percepción de seguridad, para que nosotros podamos migrar a este medio de transporte”.

El pico y placa ha incentivado que las personas o familias inviertan en un segundo vehículo, sea carro, moto u otro y a su vez pagan los impuestos completos del año para usarlos. Entonces, ¿sirve el pico y placa?

“Es una medida muy cuestionable. Si dijéramos, ‘vamos a quitar el pico y placa’, sería el colapso total” considera Behrentz. “Sin embargo, si uno hace un análisis de más largo plazo, del impacto que ha tenido la medida por ejemplo en la tasa de motorización, el incentivo al crecimiento del uso de la motocicleta y otros, yo creo que es una mala medida”, critica. “No conozco ninguna ciudad del mundo desarrollado en donde se utilice el pico y placa como se utiliza en Colombia. Restringir el uso de los vehículos no es una medida de movilidad, ¡es la demostración de que fracasamos en las políticas de movilidad! Es como si decimos, como hay mucha criminalidad en la noche, entonces que la gente no salga a la calle”, concluye Behrentz con agudeza.

Coincide Rojas: “La medida de pico y placa por sí sola no sirve. Las ventas de autos híbridos y eléctricos han crecido más que los autos a gasolina porque hay incentivos para comprarlos. Pareciera que hay una contradicción en los mensajes, mientras coloca la medida de pico y placa, también le abre espacio para que la gente pague y quede eximida del pico y placa y da incentivos para que los carros híbridos y eléctricos queden exentos de pico y placa”.

La industria automotriz no para, se reinventa, pasó de la fabricación de vehículos a gasolina a los híbridos y eléctricos, ¿Le cabe responsabilidad por producir vehículos que inundan las calles de las ciudades? “El problema no es que sea híbrido o que sea a gasolina, el problema es que sigue siendo un vehículo, ocupa el mismo espacio y lo requiere, sea el motor que sea. La industria ha respondido correctamente por delante de todas las decisiones de los gobiernos. La industria va muy por delante de lo que la legislación está exigiendo y ha cumplido. Viene también la falta de sentido común de las autoridades de movilidad, es absolutamente patético, se preocupan de prohibir, nunca de facilitar” termina vehemente Clopatofsky.

En Colombia se venden 250 mil vehículos al año, para una demanda de 550 mil, dilucida el director de Motor y el crecimiento de la infraestructura es menor a la demanda, porque los carros aunque los hay de lujo, se convirtieron en una necesidad, en una herramienta de trabajo. Meterse en un trancón no da estatus, ante la precaria infraestructura y el insuficiente transporte público que abandera este subdesarrollo, paciencia para esta pesadilla sin fin…

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Venga le digo:

A propósito de impuestos, Urías Torres, magíster en derecho administrativo y especialista en derecho tributario, estrenó un libro que lo puede conseguir en la Universidad Gran Colombia, ‘Procedimiento en las actuaciones administrativas de carácter tributario’, “Mi libro está orientado a toda la normativa que tiene que ver con las actuaciones que se realizan, en este caso por parte de la DIAN, frente a las declaraciones que presentan los respectivos contribuyentes”.

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